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| Vom Serienmotorrad zur erfolgreichen Rennmaschine | Die AWO- Rennmaschinen |
| Rennnotizen von 1952 | Fünfzehn neue Rennsportmaschinen sind "startklar"... |
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Vom SERIENMOTORRAD zur erfolgreichen RENNMASCHINE
Die Serienproduktion der AWO hatte sich kaum stabilisiert, als der sowjetische Generaldirektor SIMONJAN die Forderung stellte, nunmehr auch eine Rennmaschine zu entwickeln. Der Auftrag traf den jungen Ingenieur Michael HEISE, der Ende 1951 als Leiter der AWO - Versuchsabteilung fungierte. Ohne Zweifel hat der erfahrene Motorradenthusiast diese Aufgabe damals gern übernommen, denn sie zielte genau in die Richtung seiner Ambitionen. Mit glücklicher Hand gewann er dazu den versierten Allround-Techniker Werner STRAUCH aus Zella-Mehlis, der von da ab über fast vier Jahrzehnte große Verdienste um den Motorsport des SUHLER Zweiradwerkes erworben hat. Im Oktober 1951 entstanden die ersten Skizzen, und am 20. April 1952 konnten schon zwei Maschinen zum Meisterschaftslauf auf dem Rostocker Osthafenkurs unter den Fahrern Gerhard HOFFMANN aus Zwickau und Werner MICHAEL aus Erfurt eingesetzt werden. Nachdem Hoffmann lange Zeit in Führung gelegen hatte, mußte er leider in der Endphase des Rennens wegen Zündstörungen doch noch den EX-DDR-Meister KIRCHNER auf NSUund auch KANOLD auf Benelli vorbeiziehen lassen, aber das erste Auftreten der Werks - AWOs hatte schon einige Aufmerksamkeit erregt. In den weiteren Rennen des Jahres 1952 hinterließen die AWOs durchweg einen guten Eindruck, besonders ab dem LEIPZIGER Meisterschaftslauf, als der Dritte AWO - Fahrer in der Lizenzklasse auftauchte. Es war der 19jährige Apoldaer Autoschlosser Hans Joachim SCHEEL, der kurz zuvor Mitarbeiter der Sportabteilung in Suhl geworden war.
Die AWO Rennmaschinen
Im Juniheft von "MOTORSPORT" des Jahres 1952 ist folgendes über sie zu erfahren: "Beim ersten Straßenrennen auf dem Rostocker Osthafenkurs am 20. April 1952 gab es in der Klasse bis 250 ccm eine Überraschung durch das Auftreten der beiden AWO- Rennmaschinen, die von MICHAEL und HOFFMANN gefahren wurden. Es haben sich damit die Gerüchte bewahrheitet, daß man im Werk SIMSON-SUHL in aller Stille im Laufe des Winters zunächst zwei Rennmaschinen entwickelt und gebaut hat. Unsere Leser wird es interessieren, einiges über diese Maschinen zu erfahren.
Die AWO - Rennmaschinen sind ohne wesentliche Änderungen aus der normalen AWO 425 hervorgegangen. Der RAHMEN wurde aus etwas leichteren Rohren gefertigt. Vorder- und HINTERRADFEDERUNG erhielten einen etwas größeren Federweg als in der Serie üblich. Um den Fahrern einen sicheren Knieanschluß zu ermöglichen wurde der TANK nach hinten und unten wesentlich vergrößert. Er faßt jetzt etwa 20 Liter Kraftstoff. Als BREMSEN wurden Vollnabenbremsen von 180 mm Durchmesser für Vorder- und Hinterrad verwendet, die aus STAHL bestehen und mit KÜHLRIPPEN versehen sind. BEREIFUNG vorn 2.5/19 und hinten 3.0/19. Der MOTOR wurde durch sorgfältigste Bearbeitung und Montage, Erleichterung der hin - und hergehenden MASSEN, Erhöhung des VERDICHTUNGSVERHÄLTNISSES, und Verbesserung des ANSAUGKANALS erheblich in der Leistung gesteigert. Bei durchgeführten Geschwindigkeitsmessungen erreichte eine der beiden AWO -Rennmaschinen eine Spitze von 150 km/h.
Um die Öltemperatur niedrig zu halten, wurde zwischen Motorwanne und Abschlußdeckel ein verripptes ZWISCHENSTÜCK gesetzt, wodurch auch gleichzeitig die Menge des Motoröls um etwa einen halben Liter vergrößert wurde. Das Öl zum Schmieren der KIPPHEBEL, das normalerweise in den Stehbolzenbohrungen nach oben geführt wird, leitet man bei der Rennmaschine durch eine besondere außenliegende Ölleitung zur Kipphebellagerung. Selbstverständlich erhielt das an sich serienmäßige Getriebe eine andere ÜBERSETZUNG für den Rennbetrieb. Die HINTERRADBREMSE wurde auf Seilzug umgestellt, da ja der Fußbremshebel für Rennzwecke zurückgelegt werden mußte. Besonders interessieren wird, daß ein vollkommen serienmäßiger KARDANANTRIEB zur Verwendung kommt. Ebenso ist die NOCKENWELLE unverändert aus der Serie übernommen. Auch alle Motorteile wurden aus serienmäßigen Teilen und Material gefertigt. Die Maschinen wurden mit DEKA - REIFEN, ISOLATOR - Zündkerzen und FINKE - Kolben ausgerüstet. Es wurden also keinerlei WESTTEILE verwendet. Es ist ganz selbstverständlich, daß bei einer solchen Rennmaschine, die sich sehr stark an die Serienmaschine anlehnt, die in den Rennen gewonnenen Erfahrungen direkt dem Serienerzeugnis zugute kommen. Es ist zu hoffen, daß sich das Werk SAG - AWTOWELO mit seinen schnellen Rennmaschinen weiterhin recht häufig an den Rennveranstaltungen beteiligen wird."
RENNOTIZEN von 1952 (Motorsport)
2. Maiheft:
PÖSSNECKER Strassenrennen eröffnet Thüringens Motorsportsaison ! "In der 250er Klasse konnten die AWO - Werksangehörigen SCHEEL (Ausweis) und MARR (Nachwuchs) nicht starten, da sie am Morgen des Renntages auf der Fahrt zum Fahrerlager zu Sturz kamen und mit Verletzungen ins Krankenhaus gebracht wurden. JUNG aus Zella-Mehlis auf der AWO von SCHEEL war bei den Ausweisfahrern der überlegene Mann und siegte mit der schnellsten Zeit aller Solofahrer.
2. Maiheft:
Klasse bis 250 ccm: Durch ein Mißgeschick endete HOFFMANN mit der AWO erst auf dem 4.Platz, während MICHAEL auf der zweiten AWO wegen eines kleinen Motorschadens in der 12. Runde aufgeben mußte. Es ist damit zu rechnen, daß die AWOs aus der volkseigenen Fahrzeugproduktion uns eine Maschine bringt, die uns gestattet, mit guten Erfolgsaussichten auch im gesamtdeutschen Sport zu bestehen. Der Auftakt dieses hartklingenden Viertakters in Verbindung mit anscheinend sehr guter Straßenlage, berechtigt zur guten Hoffnung. (Rostocker Osthafenkurs)
2. Juniheft
"Rund ums Scheibenholz" Leipziger Stadtparkrennen zu Pfingsten Einen tadellosen Eindruck hinterließen wieder die beiden AWO Fahrer MICHAEL und HOFFMANN, die sich eine günstige Plazierung durch leichte Stürze selbst verscherzten.
2. Juniheft
HALLE - SAALE - SCHLEIFE am 8.Juni 1952 Einen dreifachen CSR-Sieg gab es in der 250er Klasse. Auf dem 5. und 6. Platz die beiden AWO - Fahrer. KIRCHNER mit seiner topfiten NSU lag vor ihnen auf Platz 4
1. Juliheft
Kurzer Rückblick von Michael HEISE: Auf der AVUS in Berlin zu Pfingsten hatte HOFFMANN den Mut gegen ein Aufgebot von Original- Werksrennmaschinen anzutreten, obwohl er unterlegen war. Die gleiche Maschine fuhr er in Leipzig und Halle. Daß es auf der AVUS nur ein 8. Platz wurde, ist nicht entscheidend. Andere Werke bauen seit 25 Jahren Rennmaschinen und AWO seit einem halben Jahr. Und es sind ja auch keine eigentlichen Rennmaschinen. Man wollte in SUHL mit Hilfe eines Rennsportmodelles die Möglichkeiten einer weiteren Leistungssteigerung des Serienmotorrades erforschen. Es ist durchaus ein Erfolg, wenn die von HOFFMANN gefahrene Maschine das 100 km lange AVUS - Rennen mit einem Schnitt von 135 km/h einwandfrei durchhielt, ohne auch nur das Ventilspiel nachzustellen, am nächsten Tag in Leipzig startete und sich plazierte. Die AWO geht z.Z. 150 km/h, die CZ, NSU und GUZZI dürften bis 25 km/h schneller sein. Allzuviel wird auch in die AWO nicht mehr hineinzupumpen sein, es bleibt mal ein Stoßstangenmotor. Wenn man sich zum Bau einer ausgesprochenen Rennmaschine entschließen würde, so kostet das einmal viel Zeit, es wäre eine besondere Rennabteilung nötig, und diese kostet eben viel Geld. Außerdem kämen die Erkenntnisse aus dem Rennbetrieb nicht in dem Masse der Serie zugute, wie es jetzt der Fall ist. Ich habe noch von keinem AWO - Fahrer Klagen über die Straßenlage gehört. Bei der Rennsportausführung und den damit gefahrenen Geschwindigkeiten reicht die Straßenlage nicht immer mehr voll aus. Wenn man sich jetzt in SUHL mit dem Fahrgestell ernste Sorgen macht und es aufgrund der Rennerfahrungen verbessert, dürfte auch die AWO in der jetzigen Rennsportausführung das geeignete Fahrzeug für rennen der 250er Klasse in der DDR werden. Es wäre schön, wenn man sich bei AWO entschließen würde, eine kleine Serie zum Verkauf anzubieten.
1. Augustheft:
"Der Freundschaftskampf in BUDAPEST - Stadtpark am 27.7.1952" In der Klasse bis 250 ccm waren 38 Fahrer und Fahrerinnen am Start. Der Kurs ist 2.9 km lang. Aus der DDR waren die beiden Fahrer SCHEEL und HARTMANN in dieser Klasse angereist. Es war von vornherein festzustellen, daß unsere beiden jüngsten Fahrer mangels Training nicht so mithalten konnten, und sie erhielten die Anweisung, nicht gleich am Anfang alles auf eine Karte zu setzen. Dies wurde von ihnen auch befolgt. So kam es, daß unser Fahrer SCHEEL in der ersten Runde an 27. Stelle und HARTMANN an 29. Stelle lagen. Dann steigerten sie das Tempo und holten bis zur 9. Runde immer einen Platz auf. Leider stürzte SCHEEL in einer Kurve, wo die Straßen kante sein Verhängnis wurde. Gefahren wird in den Ländern sehr heiß, wie es unsere Fahrer nicht gewöhnt sind. Das bewies der kleine Sturz des Sportfreundes HARTMANN, als ihn ein JAWA- Fahrer am Vorderrad streifte, doch sehr mutig setzte er seine Fahrt fort. Alle Zuschauer staunten immer wieder über unsere AWO, die in unserer volkseigenen Industrie hergestellt wird."
1. Septemberheft:
Leipziger Stadtparkrennen am 17. August 1952 "Im einzigen Rennen der Ausweisfahrer triumphierte die AWO aus Suhl mit Gerhard JUNG im Sattel. Vom Start bis ins Ziel führte er und siegte mit einem Durchschnitt von 90.76 und der schnellsten Runde von 94.63 km/h. In der Lizenzklasse reichte es für SCHEEL nur bis zum 4. Platz. Der Sieger (WAGENBRETH aus Dresden mit seiner Eigenbau NSU) erreichte einen Durchschnitt von 84.81 km/h.
1. Novemberheft:
Vom "Großen Preis der CSR" 1952 (Rückblick von M.HEISE) In der 250er Klasse hatten wir AWO - Leute erhebliches Pech. 3 Fahrer am Start SCHEEL und JUNG. Die Straßenoberfläche der BRÜNNER Rennstrecke ist ausgezeichnet, es bestand die seltene Gelegenheit, die Motorleistung der AWO einmal wirklich auszunützen. SCHEEL fuhr im Training eine Runde mit genau zehn Minuten damit kam er nahe an die Zeit heran, die von der Königswellen - Werks - CZ gefahren wurde. Bei SCHEEL brach 2 Kilometer nach dem Start eine Ventilfeder und als Folge davon der Auslaß - Kipphebel. JUNG hatte ebenfalls wenige Kilometer nach dem Start den Kummer, daß ihm schlagartig aus dem Hinterreifen die Luft entwich. die dritte Maschine unter HARTMANN lag an 8. Stelle, als in der siebenten Runde der Gasschieber nicht mehr zurückging, und der Fahrer in einer Kurve ins Stroh mußte. Damit fiel auch die letzte AWO aus.
1. Novemberheft:
"Strassenrennen - Ausklang in HALLE" auf der "Kleinen HALLE - SAALE - SCHLEIFE". Kleine Schleife deshalb, weil der Meisterschaftskurs auf eine Länge von 2.66 km verkürzt wurde. Noch im Regen startete die Ausweisklasse bis 250 ccm zu ihren 25 Runden. Nach einem schönen Kampf einer drei Mann starken Spitzengruppe hatte zum Schluß KREUZBERGER auf der AWO das bessere Ende für sich und siegte mit einem Gesamtdurchschnitt von 89.7 km/h.
Im Fachblatt für den MOTORSPORT war im Aprilheft (Nr.6)
von 1953 folgendes veröffentlicht:
Fünfzehn neue Rennsportmaschinen
sind "startklar"
Nachdem die SIMSON - Werke in SUHL im vergangenen Jahr sich werkseitig mit zwei dort entwickelten Rennmaschinen an Ausweis- und Lizenzrennen beteiligt haben, war man aufgrund der gesammelten Erfahrungen jetzt in der Lage, einen Auftrag über den Bau von 15 derartigen Maschinen anzunehmen. Auftraggeber ist das Staatliche Komitee für Körperkultur und Sport, Referat Motorrennsport. Von diesem Referat werden die Maschinen an die einzelnen Sektionen in den Bezirken, die eine solche Maschine bestellt haben, verteilt. Die 15 Rennsportmaschinen entsprechen der letzten Ausführung, wie sie im vergangenen Jahr in SCHLEIZ unter SCHEEL und MICHAEL den ersten und zweiten Platz in der DDR - Wertung belegen konnten. Es wurde lediglich eine neue Tankform gewählt und einige Kleinigkeiten verbessert. Gebaut wurden diese Maschinen in der Versuchsabteilung des SIMSON - Werkes in SUHL. Mit der Auslieferung der Maschinen ist Mitte Mai zu rechnen. Es muß natürlich jedem klar sein, daß es sich hier um keine reine Rennmaschine handelt, die in einem internationalen Rennen an der Spitze liegen kann, sondern um eine STOSSANGENMASCHINE, aus einer Serienmaschine entwickelt, mit einer Endgeschwindigkeit von etwa 150 km/h.
Damit gehört aber die AWO -Rennsport zu den schnellsten 250er
der DDR, und ist in der Lage, das bisher gefahrene und stark überalterte
Material abzulösen. Da das Werk auch die Produktionsgenehmigung
für die notwendigen Spezialersatzteile erhielt, ist es nicht
mehr nötig, auf mehr oder wenig legalem Wege Ersatzteile
aus dem Westen zu beziehen. Die Rennen der kommenden Saison dürften
mit dem Erscheinen von 15 gleichwertigen Maschinen in der 250er
Klasse recht interessant werden. Die Rennsport AWOs werden sowohl
in der Ausweis- als auch in der Lizenzklasse gefahren werden.
Im vorigen Jahr hat es oft böses Blut gegeben, wenn vom Werk
SIMSON Rennsportmaschinen in Ausweisläufe geschickt wurden.
Einmal wurde sogar etwas von "Fahrerstreik" gemurmelt.
Aber die damals verärgerten Sportfreunde werden wohl jetzt
einsehen, daß diese Entwicklung notwendig war. Nur durch
sehr viele Starts konnten die Erfahrungen gesammelt werden, die
es jetzt ermöglichen, eine Kleinserie aufzulegen, und damit
auch in der DDR eine rennfähige Maschine der 250er Klasse
zu schaffen. Das SUHLER Werk beabsichtigt vorerst nicht, eine
reine Rennmaschine zu entwickeln. Es wird also nicht so werden,
daß die Käufer der AWO-RS im Schatten einiger Werksmaschinen
mit den Plätzen vorlieb nehmen müssen. Es wird an ihnen
liegen, was sie mit der gelieferten Rennsportmaschine anfangen
werden. Erstens müssen sie fahren können, zweitens wird
es ratsam sein, nicht mehr zu viel auf eigene Faust zu basteln
und damit der Maschine die Zuverlässigkeit zu nehmen. In
der Versuchsabteilung wird fieberhaft gearbeitet. Alle Kollegen sind
sich darüber klar, daß von ihrer Arbeit unter Umständen
Menschenleben und Erfolg im Rennen abhängen. Sie wissen fernerhin,
wie sehnsüchtig von den Sportfreunden in den Sektionen die
Maschinen erwartet werden, und sind bemüht, diese 15 Maschinen
vor dem gesetzten Termin fertigzustellen." (HEISE)
Anmerkung des Verfassers: Rudi JUHRICH (Großbothen), war
einer der ersten Fahrer, die eine RS zur Verfügung gestellt
bekamen und zwar von der BSG = Betriebssportgemeinschaft CHEMIE
COLDITZ. Er hatte 1951 mit einer DKW-NZ - Eigenbau seine Rennfahrerlaufbahn
eröffnet, konnte 1952 die 350er NORTON von Edgar BARTH (Herold)
erwerben und mit ihr den dritten Platz in der Lizenzklasse der
DDR belegen. Mit der AWO RS kam er sehr gut zurecht, so daß
seine Erfolge am Jahresende 1953 für den DDR-Meister reichten.
Unvergeßlich wird mir persönlich der Tag bleiben, an
dem er seine Rennmaschine von der BSG übernahm. Ich hatte
zur damaligen Zeit eine 250er NSU OSL und bin nicht schlecht erschrocken,
als RUDI mit der neuen AWO in der "Zschetzscher Delle" vorbeidonnerte.
Ein paar Kilometer Landstraße waren es nur, und
da wurde nicht erst verladen, per Achse ging es heimwärts.
Die Aussprache der AWO war laut und gesund, und keiner regte sich
auf. Wie der Bau der AWO-RS aufgenommen wurde, und welche enormen
Schwierigkeiten damit verbunden waren, erzählte HEISE erst
nach der Wende. Er gilt als VATER der RS und hat bis 1955 sicher
viel Kraft geopfert um auf den damaligen Stand zu kommen. "Überbietung
des internationalen Standes" waren die Forderungen der übergeordneten
Organe: Daß dafür meistens die fertigungstechnischen
Voraussetzungen fehlten, wurde nicht akzeptiert. Das und wachsende
Kontroversen zur damals herrschenden Politik waren sicherlich
auch Gründe, die den erfahrenen HEISE im Frühjahr 1955
veranlaßten in die Bundesrepublik überzuwechseln.
Im Januar 1953 wurde der Auftrag über den Bau der 15 Rennmaschinen erteilt. Bis zum 1. Mai 1953, also rechtzeitig für das LEIPZIGER Stadtpark-Rennen, sollten auch Plan a c h t Maschinen fertig sein. Doch sofort bekamen Ing. HEISE und Mechaniker STRAUCH, die mit der Aufgabe betraut wurden, die Probleme der Planwirtschaft zu spüren. Alleinrund acht Wochen saßen sie tatenlos herum, bevor erst einmal alle im System notwendigen Genehmigungen erteilt waren. Passende Felgen für das Vorderrad der SIMSON- Renner fanden sich aus dem Programm für die IFA RT 125, doch eine 36-Loch-Felge mit ausreichender Breite für den gewählten Hinterreifen war in der noch jungen DDR nirgendwo geplant und deshalb offiziell auch nicht zu beschaffen. Als inoffiziell, bei Motorradhändlern und Werkstätten, dann schließlich 15 Felgen mit der richtigen Maulweite zusammengekauft waren, paßten deren Punzungen für die Nabe aus Elektronguß nicht. Nächstes Problem: die Drahtspeichen. Kräftige Doppeldickendspeichen sollten es für die Räder der Rennmaschine sein, und tatsächlich konnten auch 1500 Stück davon aufgetrieben werden, wenn auch drei Zentimeter zu lang. Also jede einzelne Speiche abgezwickt, am Ende etwas dünner geschliffen, neues Gewinde aufgeschnitten, gescheuert, verkupfert, vernickelt, verchromt und dann noch einmal das Gewinde von Hand sauber nachgeschnitten.
Einfach war dagegen, den Rahmen zu trimmen, an dem die Oberrohre anders gebogen werden mußten, um Platz für den schräggestellten Rennvergaser zu schaffen. Die Teleskopgabel entsprach dem Serienteil, ebenso die Geradeweg- Hinterradfederung der Rennmaschine, für die allerdings noch Reibungsstoßdämpfer angebaut wurden. Tag und Nacht, die Wochenenden inbegriffen, arbeiteten die SUHLER und überzogen den geplanten Termin nur ein paar Tage, weil die Berliner - Vergaser - Fabrik (BVF) - wie ursprünglich geplant - die benötigten Renn - Vergaser nicht rechtzeitig geliefert hatte. Doch für das auf den 17.5.1953 angesetzte Rennen in Leipzig waren die acht Rennmotorräder fertig. Aber nur vier davon standen am Start, weil die Zuteilung der Maschinen an die BSG durch die zuständigen Stellen und Funktionäre offenbar auch nicht nach Plan gelaufen war. Die Motoren der Rennmodelle entstanden unter den Fittichen von Werner STRAUCH in der Versuchswerkstatt. Das Motorgehäuse entsprach der Serie, zum Ölwannendeckel wurde lediglich ein verripptes Zwischenstück eingesetzt, um die Schmierölmenge um einen halben Liter zu erhöhen. Zylinder aus LEICHT-METALL statt Grauguß halfen, Gewicht zu sparen. Auch der Kurbeltrieb wurde kräftig erleichtert. Das Serienpleuel wurde ausgefräst, der Rest war Handarbeit mit Feile und biegsamer Welle. Ensprechend dem leichteren Pleuel konnten auch die Gegengewichte an der Kurbelwelle abgespeckt werden. Die Nockenwelle (Steuerzeiten 40, 80, 80, 40) wurde unverändert für den Rennmotor übernommen, nur an den nadelgelagerten Kipphebeln sowie an den Stößeln wurde vor dem Härten wiederum kräftig gefeilt und geschliffen. Der Zylinderkopf entstand ebenfalls aus einem halbfertigen Serienteil. Daran lag der Einlaßkanal waagerecht, für Rennzwecke wurde er mit 17 Grad Neigung neugebohrt. Das Einlaßventil hatte 38mm Tellerdurchmesser, das Auslaßventil entsprach mit 36 mm dem Serienmaß. Das vom BVF- Flachschieber- Rennvergaser gelieferte Gemisch wurde etwa 10:1 verdichtet. Über 24 bis 26 PS bei etwa 7500/min durfte sich Werner STRAUCH freuen, also etwa die doppelte Leistung des Serienmotors und ausreichend für 160 km/h ohne Verkleidung. Vier Gänge, wenn auch mit renngerecht enger Stufung, mußten zunächst einmal genügen.
Ein Handicap war der Kardanantrieb, weil die Sekundärübersetzung nicht den unterschiedlich schnellen Rennstrecken angepaßt werden konnte. Alternative Achsantriebe gab es außer der für die Serienmaschinen lieferbare Gespannübersetzung (die konnte bei Bergrennen genutzt werden)nicht. Etwas Linderung brachten auf sehr schnellen Strecken ein geringfügig größerer Hinterreifen oder, wo es etwas langsamer zuging, ein 18 statt 19 -Zoll Hinterrad. Rennreifen jener Güte, wie sie beispielsweise aus England kamen, hatten Seltenheitswert und konnten allenfalls mal bei einer Veranstaltung, wo auch AVON- oder DUNLOP- Renndienste im Fahrerlager waren, ergattert werden. CASTROL half auf diese Art und Weise auch mit dem kostbarem und kostenlosem Rennöl aus. Nur der Kraftstoff schien kein Problem zu sein. Weil mit jenem Saft aus den Tankstellenzapfsäulen bei 10:1 Verdichtung keine Renn- SIMSON sehr weit gekommen wäre, gab es vom staatlichen Hydrierwerk MINOL in jedem Fahrerlager Kraftstoff mit ausreichender Klopffestigkeit.
| erstellt von Wolfgang Heinrich |
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